Търсене в този блог

неделя, 3 април 2016 г.

Евангелие на съзиданието – Иван Пехливанов

 

 

Преди десетина дни излезе от печат допълненото и преработено издание на знаменитата книга на инж. Иван Пехливанов “Свидетел на историята”. Инж. Пехливанов е сред авторите, които не се появяват често на нашите страници, но затова пък всеки негов текст е най-верният ориентир за истината в морето от отрицание и лъжи, които от 25 години заливат умовете на младите хора на България.

“Свидетел на историята” е книга - евангелие на съзиданието за 45-годишния период на отричаното днес социалистическо могъщество на България. Тя е жива енциклопедия не само на инженерното израстване и съзряване на Иван Пехливанов, но и свидетелство за гигантския скок в икономическия живот на България от бедна аграрна страна до държава с модерно селско стопанство и могъща промишленост, с машиностроене и енергетика, които нямат равни по темпове на развитие на Балканите и които изведоха България на завидното 29-о място според класацията на ООН сред държавите в света.

В този брой проектантът, конструкторът и ръководителят инж. Иван Пехливанов дава отговор на някои от най-спекулативните твърдения на критиците на социалистическото съзидание, както винаги спокойно, аргументирано и ясно.

В редакцията на “Нова Зора”, откъдето преди години студентите бяха разбрали, че могат да си набавят първото издание на книгата, ставахме възторжени свидетели на изумените им от щастливо удивление очи, на възторжените им коментари за една друга България, открадната от тяхната младост и зачертана от лъжата и наглостта на отрицанието. Но велика е правдата ни живота: истината застига лъжата и правдата възтържествува.

На добър час на обновения и обогатен с факти “Свидетел на историята” и неговата щастлива среща с младостта и с честните хора на България.

Минчо Минчев

 


 

 

 

Осемте години в „Машелектропроект“

са важен период от инженерната ми практика. Могат да се открият много прилики и много разлики между конструирането и проектирането. Общи са творчеството, напрежението, понякога и удовлетворението от извършеното. Съществени са различията.

При машинното конструиране преобладават личностните елементи. Конструкторът по цели дни е сам със себе си, със своите знания и незнания, със своя чертеж и сметачна линия. Промишленото проектиране е колективно творчество - всеки дава някому задание, всеки получава от някого данни, налагат се инженерни компромиси до намиране на оптимално решение. Пропуските и грешките в голяма степен са колективни. Общи са и успехите при добър проект.

Другата разлика е в обществена обвързаност. Когато конструирах първата в България водна турбина с голяма мощност, живеех с формулите на хидродинамиката и на якостта на материалите; липсваше усещане за социален влог. Заводското проектиране поставя специалистите на обществена позиция. Зад всеки проект стоят милиони средства, хиляди хора, интереси на селища и на цялото общество. При промишленото проектиране специалистът неусетно се превръща и в общественик.

Изградените стотици заводи пораждат важни въпроси:

• Нужно ли беше интензивното развитие на машиностроенето?

Положителният отговор е безспорен.

- Земеделските работници в развитите страни са 5-7 % от населението, у нас в 1950 г. те стигаха 75 %. При каквато и форма на собственост, предстоеше земеделието да освободи огромна армия работещи, това започна още от 30-те години. Без индустрия и особено без машиностроене социалната катастрофа бе неизбежна.

- Машиностроенето само за 30 години стана основен експортен отрасъл на страната. През 1939 г. 99,6 % от износа ни се е състоял от суровини и преработени селскостопански произведения. През 1983 г. 55 % от износа беше машиностроителна продукция. Експортната ни структура се изравни с тази на развитите европейски страни.

В 1963 г. група проектанти посетихме германската фирма “Мессер Грисхайм”, от която бе купен лиценз и оборудване за производство на заваръчни електроди. Научният консултант на фирмата, известен професор, ни запита къде ще строим завода. Като чу Ихтиман, каза: “Зная го, по време на войната съм бил там. А защо ви е такъв завод?

На площадката му отглеждайте крави, продавайте ни масло и сирене, ние ще ви осигуряваме електроди.” Какво да спорим с този умен човек? Той знаеше, че с производството на 25 хиляди тона електроди си осигуряваме 20 милиона USD, но едва ли предполагаше, че от 40 декара площадка до ихтиманската гара няма да получим сирене и масло и за 15 хиляди USD. Съобщи ни цифрата 850 работника в завода, а не каза, че краварите ще са 5 души.

- Индустрията промени образователната структура на обществото. В книгата “Дейци на българското инженерно–архитектурно дружество 1893-1949”, издание на Федерацията на научно–техническите съюзи и на Съюза на архитектите, има данни за 1949 г.: машинни инженери – 256, електроинженери - 302. В 1951 г. аз се включих сред тези машинни инженери. През 1989 г. само в машиностроенето, електротехниката и електрониката инженерите бяхме над 35 000, т.е. 100 пъти повече! И при този ръст, по специалисти с висше техническо образование заемахме едва 26-о място в света.

- Самонадеяни лаици сега с лекота отричат изграденото от нашите поколения. Не се и замислят какви щяха да бъдат днес самите те, ако предците им не бяха завършили гимназии и ВУЗ, ако не работеха за техническото преобразуване и модернизиране на страната и не бяха променили радикално индустриалния облик на България!

- Нима е толкова трудно да се осъзнае, че машиностроенето прави икономиката ефективна? Веригата: руда - концентрат - олово - тягова батерия - електрокар, или: руда - концентрат - електролитна мед - проводник - електромотор - електротелфер, и стотици подобни вериги увеличават доходите на страната и създават работа на милиони хора. Тази истина, разбрана още през 50-те години и осъществена през следващите десетилетия, осигури икономическата ни стабилност и ръст.

Днес веригите са скъсани, отново производството спира до рудата и до концентрата. България се върна на довоенната си позиция - суровинен придатък на външни сили, които ограбват труда и ресурсите ни.

- Следвоенната геополитическа обстановка позволи малка България да развие индустрия, в т.ч. машиностроене, електроника, изчислителна техника, автоматика и роботика. За 30 години те станаха реалност благодарение на неимоверните усилия на научния и индустриалния ни интелект. Това съчетание на обективни и субективни фактори може да се появи само веднъж във вековната история на една нация и е неин велик шанс. Ние не го пропуснахме!

• Правилна ли беше машиностроителната ни стратегия?

До 50-те години на миналия век машиностроенето, доколкото имаше такова, произвеждаше изделия за населението. От 1960 година то влезе в нов етап - участие в международната конкуренция.

Машиностроителната ни стратегия целеше:

• изпреварващо да заемем изгодни позиции в предстоящата специализация на страните от СИВ и в световната индустриализация.

• отрасълът да се насочи към перспективни направления, които да му осигурят добри пазари на изток и запад;

• продукцията да се обвърже със суровините, с потребностите ни и с работа за хората;

• бързо да се внедряват научните и технологически новости с покупка на лицензи, технологии, оборудване и ноу-хау;

• да се оползотвори най-пълно индустриалният ни интелект.

За три десетилетия тази стратегия бе осъществена.

И един важен детайл:

проектираните и изградени заводи имаха сигурни и дълготрайни пазари за продукцията си

Спомням си само един случай на опасност да изградим ненужен завод – за телевизионни черно-бели екрани при появата на новите цветни телевизори. Възразихме пред Министерския съвет и проектирането бе спряно.

Днес, при „пазарната ни икономика“ къде са ни пазарите?

• Заместник-министър на машиностроенето

С указ 904/14.10.1968 г. бях назначен на тази длъжност. Възложи ми се ръководството на инвестиционното направление на отрасъла.

Инженерната ми работа през този период се състоеше в безспирни пътувания из страната, безкрайни “оперативки” на стотици обекти. Продължи напрежението по изграждането на нови мощности, но се съсредоточих в ускоряване пуска на строящите се обекти. През 1969-1973 г. въведохме в експлоатация над 200 завода, незавършеното строителство спадна наполовина. Това не бяха пускови празници, а непрекъснати грижи.

Работих и по нови крупни проекти. Два от тях са:

Производство на 100-хилядотонни танкера

През 1970 г.  започнахме преговори с полски ръководители за съвместно производство у нас на 20 броя 100-хилядитонни танкера. Водех българската част на работната група. След сложни преговори приехме:

- Полша да достави: проектите, металите, в т.ч. корабната ламарина (около 20 хиляди тона за танкер), корабните двигатели (дизелови, 12 хиляди к.с. по лиценз “Зулцер”), валовете, корабните винтове, корабното оборудване, командната и друга апаратура.

- България: да строи танкерите в корабостроителния завод във Варна, да осигури инженерно-техническото ръководство, изпитанията и предаването на готовите танкери.

- Време за изпълнение на програмата: 10 години.

- Разпределение на произведените танкери: за Полша - 8 броя; за България - 12 броя, от които първите три.

- Страните могат да продават танкерите си на трети страни.

- Полша ще купува при наше съгласие българските танкери по пазарни цени, но не по-ниско от 20 милиона USD за танкер.

През 1972 г. във Варшава бе подписан междуправителствен договор за 400 милиона USD, една от големите сделки между страни на СИВ. Ние получавахме: проект; 400 хиляди тона метали; 20 корабни дизели (купуването им би ни струвало 50 милиона USD); корабно оборудване и апаратура; осигурявахме работа и пазар за десет години на корабостроителния завод; придобивахме 12 танкера; можехме да ги запазим за нашия флот, или да ги продаваме на добра цена, включително и на Полша.

След три години беше готов първият танкер, който по договореността остана за България под името “Хан Аспарух”.

В 1976 г. едно от първите дела на новия водещ външната ни търговия Андрей Луканов бе прекратяването на договора по причини, знайни само от него. Остана в стопанската ни история фактът, че сме били едни от малкото производители на крупни танкери в света.

Пазя високия полски орден, с който ме удостоиха за сделката, и спомена, че го получих едновременно с голямата българска поетеса Дора Габе, наградена за делата й по културните ни връзки с Полша.

Завод “Бета” гр. Червен бряг проектирахме и построихме през 1971-1973 г.

Инициатори за създаването му бяха опитните инженери ген. Георги Ямаков, ген. Тодор Тодоров, Васил Тюркеджиев и Илия Гунчев. Замисълът им бе военно-промишленият ни комплекс да навлезе и в производството на бронетанкова техника. Градът бе избран заради възможностите да осигури добри производствени и инженерни кадри, удобна площадка в близост до София, до жп линия и пътища.

Като заместник-министър по инвестициите водех групата по изграждането на завода и по връзката със съветските органи. Посетихме и техния завод, модел на завод „Бета“.

Технологическият проект бе съветски, останалите му части – архитектурен, строителен, инсталационни, транспортни и др. – на казанлъшкия проектантски институт НИТИ.

Заводът е уникален производствен комплекс. Изграден е върху терен 400 декара, покритите му площи са 80 декара. Осъществена е пълна поточност, някои машини са единствени в страната. Между тях са: гилотини за студено рязане на дебелостенни стоманени листове с ширина до 5 м, абканти за студено огъване, крупни заваръчни автомати. У нас бяха конструирани и изработени кантователите, които можеха да ротират цели бронетанкови корпуси и куполи до пълната им изработка.

Производствената листа включва бронетранспортьори и самоходни артилерийски установки. Усвоено бе производството и на 122-мм танк с височина 2775 мм, скорост 61 км/час, скорост във вода 4,5 км/час, екипаж 4 души и оперативен път до 500 км.

Годишното производство стигна стотици бройки бронетанкова техника, в някои периоди България излезе на първо място в света по определени изделия.

Завод “Бета” раздвижи много отрасли. Металургичният комбинат “Кремиковци” усвои производството на бронестомани, радомирският завод за тежко машиностроене произвеждаше оръдейните дула, други наши заводи даваха качествени тракове и верижни носачи. Институтът на БАН по металознание създаде технология за леене с противоналягане на носещите верижни ролки, ние единствени в света изхвърлихме старата сложна технология на изработването им чрез заваряване.

Бронетанковото производство съдейства военната ни индустрия да се включи сред десетте най-големи износители на военна техника в света. Валутният годишен приход надхвърляше 1 милиард долара годишно при възвръщаемост 240 процента, т.е. от 1 лев вложен в производството страната ни получаваше 2,4 долара печалба от износа.

• Генерален директор на НПО “Технология на металите”.

През юни 1973 г. закриха министерството на машиностроенето и създадоха две - на машиностроенето и на електрониката. Предложиха ми да стана заместник-министър във второто министерство. Отказах, тежката работа през годините влоши здравето ми.

Академик Ангел Балевски, председател на БАН, ме покани за генерален директор на научно-производствено обединение (НПО) “Технология на металите”, което се създаваше към Академията. Това беше първата у нас и в източните страни управленска форма, обединяваща науката и производството в единна система.

Професор Балевски ме познаваше от 1946 г. като студент. През 1954 г. ми предложи да постъпя в БАН като научен сътрудник в новия институт по металознание. Тогава усилено работехме по първите водни турбини и със съжаление не отидох. Сега приех поканата му без колебание. Той се засмя и в своя стил ми каза: “Знаех, ще ходиш, ще ходиш и накрая пак ще дойдеш при мен. Такъв е животът.”

На 27 юли 1973 г. започнах новата работа. Обединението бе утвърдено с постановление на Министерския съвет № 42/14.08.1973 г. Първи заместник генерален директор стана член-кор. проф. Иван Димов, единият от авторите на изобретениетолеене с газово противоналягане”. Заместници ми бяха и опитните инженери Илия Ивановски и Божил Вучков. Задачата беше да се ускори практическото приложение на изобретението.

Методът за леене с газово противоналягане

е патентован през 1960 г. с автори акад. Балевски и проф. Димов. Той е свързан със следната особеност при леенето на металите: кристализацията (застиването) на течния метал в леярската форма не е едновременна, тя започва от външните стени и завършва в сърцевината. Това поражда “обемен дефицит” - недостиг на течен метал, който нараства по оста “външна стена - вътрешност” на отливката и предизвиква в нея “осева” пористост. Микропорите понижават якостта й с 15-20 %. Явлението е познато още от древността. За частично решение се използва “мъртва глава” - външен обем над леярската форма, който се запълва заедно с нея с течен метал. Той служи като резервоар на стопилка, а с теглото си - и като течна преса за запълване на образуващите се по време на кристализацията микропори. За да има ефект, обемът на мъртвата глава често е колкото отливания детайл.

Осевата пористост се считаше за неотстранима, световната леярска колегия посрещаше като несериозно всяко твърдение, че е намерен начин за нейното премахване.

Същност на метода:

течният метал е в херметизиран съд. Под действието на газово налягане той се подава чрез леякова тръба в леярската форма. Тя също е херметизирана, в нея се поддържа газово противоналягане. Двупосочният газов натиск върху стопилката по време на кристализацията запълва микропорите и отстранява осевата пористост. Газово налягане и противоналягане от 8 атм. върху алуминиева стопилка има ефект на мъртва глава с височина над 20 метра. Разликата между налягането и противоналягането във формата осигурява потока на течния метал и определя скоростта на запълването й.

Методът, доказан теоретически и потвърден практически, предизвика голям научен и производствен интерес. Запознах се с него през 1963 г., когато проектирахме институтите в София и в Плевен, тогава имаше няколко лабораторни машини, с които се правеха научни изследвания. През 1973 г. заварих огромен напредък.

Създадени бяха производствени машини и технологии за няколко десетки сложни алуминиеви детайли. Това развитие позволяваше да започне разгънато производство. С него се зае новото обединение.

Алуминиеви отливки за бронетранспортьори

Възложиха ни производството на близо 30 вида отливки, особено сложни бяха тези за картера на скоростната кутия. Трябваше да ги усвоим бързо, тъй като спираха вноса им от Съветския съюз. С проф. Иван Димов и инж. Емил Момчилов пребивавахме неотлъчно в Плевенския завод за алуминиеви отливки, но резултатите трудно се подобряваха. Срокът изтичаше, а постигнахме едва 5 % годни отливки! В завод “Терем”, Търговище, който произвеждаше скоростната кутия, се намираха специалисти от съветския завод, доставчик на отливките. Поканихме ги, огледаха направеното и отсякоха: “Молодцы, ние имахме вашия брак след едногодишно усвояване, скоро ще ни изпреварите”. Продължиха доставките на отливки, ние отработихме технологията, бракът падна под 10 %. След година съветският завод закупи наши машини. Започнахме износ на картери за Полша.

Носещите ролки на веригите на съвременните бронемашини трябва да бъдат леки, плътни и с висока ударна устойчивост. Затова те представляват заварена конструкция от алуминиеви тръби и щамповани алуминиеви страници. Институтът създаде технология за леенето им с противоналягане. Спазихме всички изисквания, произведохме няколко комплекта ролки. Те издържаха сложните изпитания, получихме сертификат и разрешение за производство. Това беше голям успех. При едно посещение на маршал Дмитрий Устинов, министър на отбраната на СССР, ни поканиха с проф. Иван Димов на среща в завод “Бета”. Маршалът, който през Втората световна война е ръководил военната индустрия на Съюза, като огледа шлифовете и снимките с кристалните структури на отливките, поздрави професора с думите: “Сами не знаете какво сте постигнали.”

Производство на стомани по метода за леене с противоналягане

В металознанието е известно, че азотът, най-разпространеният в земната атмосфера газ, има легиращи свойства, по-добри от метала никел, скъп и стратегически елемент. Невъзможно е обаче да се задържи газ в течна стомана (+ 16000 С) и да се вгради в кристалната структура. Газовото противоналягане, подържано също с азот, реши този проблем. Произведохме безникелови неръждаеми стомани със съдържание на азот над 2%, а само 0,2-0,3 % азот заместват 8-10 % никел в легираните стомани!

Изградихме през 1974 г. в стоманолеярния завод “Електрометал”, София и в “Камет”, Перник, цехове за азотирани стоманени отливки. Конструирани и произведени бяха няколко машини. Професорите Иван Димов, Янко Арсов, Цоло Рашев разработиха теорията и практиката в тази съвършено нова област на металолеенето и металургията.

Със специалисти от Института по черна металургия и от МК  “Кремиковци” се усвои производството на микролегирани с азот стомани от типа САФ. С тях бяха изработени металоконструкциите за Уст-Илимския и други заводи в далечния север, в зоната на вечния мраз, нашите стомани запазваха качествата си при температури -400 С. С тях България участва в международния проект за газодобив, за което получавахме дълги години природен газ при облекчени условия.

С валцован в МК “Кремиковци” лист от същите стомани заводът за спиралошевни тръби край Кричим усвои производството на газови тръби за газо- и нефтопроводи. Проблемът за заваряването, без да се наруши микроазотираната структура при шева, беше решен успешно от чл.кор. проф. Любомир Калев и д-р инж. Марин Белоев.

Малко се знае, че над 50 хиляди тона тръби, 70 % от газопроводната ни мрежа са наши. Досега 13-те аварии по технически причини само при вносните тръби. Въпреки това кричимският завод бе разрушен, България днес внася тръби от чужбина.

 

 

Източник:  вестник Нова Зора, бр.13, 2016 г.

 

 

Виж още извадки от книгата тук - https://vemiplast.wordpress.com/2015/07/22/%D1%81%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D1%82%D0%B5%D0%BB-%D0%BD%D0%B0-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F%D1%82%D0%B0/